EL MOTOR SLANT SIX

El Slant Six, introducido a finales de 1959 como un motor para el Valiant, posee una reputación legendaria y envidiable por su confiabilidad y su casi indetenible durabilidad –no así los motores de cabeza plana a los que reemplazó. También posee un secreto oculto: excelente desempeño si se dan las condiciones apropiadas. Conocido dentro de la corporación Chrysler como el motor “G”, es uno de los dos motores Chrysler para vehículos más conocidos, junto al Hemi.

El Slant Six es un motor de seis cilindros en línea, diseñado de tal forma que la línea de cilindros se encuentre a un ángulo de 30° con respecto a la línea vertical. Este motor fue diseñado específicamente para estar inclinado; no es solamente un motor normal que fue colocado en posición inclinada, como los motores del Honda S2000 o del BMW M6. La inclinación de 30° del Slant Six le dio una altura menor a todo el conjunto del motor, lo que le permitió a los diseñadores del vehículo darle a las líneas de la tapa del cofre una posición más baja, y también le dio espacio para que la bomba de agua fuese instalada lateralmente, acortando significativamente la longitud total del motor. Además, la inclinación del bloque del motor proveyó de un amplio espacio en la bahía del motor para colocar múltiples de escape de mayor eficiencia de los que eran comúnmente encontrados en otros motores contemporáneos configurados en línea.

Desafortunadamente, durante la mayor parte del transcurso de su vida útil, Chrysler lo subyugó con un carburador de una sola garganta, el cual no era la mejor opción para un buen rendimiento. Pero aun con su carburador estándar de una sola garganta, el Slant Six poseía una buena mezcla de par y economía, con un poder aún mejor que sus rivales más cercanos: los motores de seis cilindros en línea ofrecidos por GM y Ford durante ese mismo año.

Algunos de los mayores cambios que se produjeron en el Slant Six incluyen un árbol de levas hidráulico (1978/1981), y cambios a los espacios donde se colocan las bujías (a partir de 1975, los tubos de las bujías estaban barrenados dentro de la cabeza del motor). Nota: con ese nuevo diseño, se deben reemplazar los elevadores (buzos) antes de instalar la cabeza (esto en caso de que se planeé cambiar los elevadores). A través de los años se ofrecieron diversas variantes del Slant Six, como el “Super Six”, que venía con un carburador Carter de dos gargantas compensado para poder cumplir con las leyes de emisiones, y se encontraba en el Feather Duster. Con este carburador especial, este coche era capaz de otorgar 30 MPG en autopista. Otras versiones especiales incluyen la versión para exportación de 160 BHP, y el mítico “Hyper Pak” (una opción del Mercado secundario de Mopar que poseía un carburador de cuatro gargantas) que elevaba el poder del Slant Six hasta los 196 BHP (en la versión 225).

Historia:

Con la llegada de la década de los 1960s, también llegó un cambio en la actitud de los consumidores del mercado automotriz. El amor por los excesos en los automóviles estaba llegando a un final, ya que los automovilistas estaban cambiando sus enormes vehículos, con aletas y llenos de cromo, por carros que fueran más pequeños y baratos de mantener. Esa demanda fue la que llevó a Detroit a crear automóviles como el Chevy II, el Corvair y el Falcon.

Chrysler entró a este segmento con los compactos Valiants y Lancer. Estos autos económicos necesitaban una mejora en sus motores, ya que un motor V-8 no cabría fácilmente en sus cofres, ni serían considerados como motores económicos; y los motores seis en línea de cabeza plana eran demasiados pesados para estos autos. Chrysler necesitaba un motor más ligero y más pequeño que satisficiera las necesidades de potencia y expectativas de economía de combustible de los consumidores. Además, el motor debía tener un diseño con las válvulas a la cabeza, lo que permitiría al motor respirar más libremente, produciendo más potencia. Las válvulas en cabeza fueron la locura durante la década de los 1950s, cuando el público no aceptaba un motor con otro diseño que no fuese éste.

En respuesta a estas necesidades, Chrysler creó su famoso motor inclinado de seis cilindros, conocido como el “Slant Six”. El Slant Six era ciertamente un motor con una apariencia bastante rara, con sus 30° de inclinación a la derecha, con un colector de admisión de brazos largos, en comparación a los del resto de la época. Los ingenieros de Chrysler explicaban que inclinando el motor, no sólo lograban el uso de colectores de admisión con brazos más largos, sino que también les permitía colocar una línea de la tapa del cofre más baja. Los motores de seis cilindros en línea del resto de los fabricantes de la época, tenían una disposición vertical, por lo que tenían que utilizar un colector de admisión con el carburador más cercano a la cabeza de los cilindros, haciendo que los cilindros tres y cuatro tuviesen brazos extremadamente cortos, mientras que los cilindros uno, dos, cinco y seis, tuviesen brazos del múltiple de admisión muy largos, con dobleces muy pronunciados.

A través de la década de los 1960s, Chrysler produjo el motor Slant Six en las versiones de 170 pulgadas cúbicas y 225 pulgadas cúbicas. Ambos motores tenían un diámetro de pistones de 3.40 pulgadas. El 170 tenía una carrera de 3.125 pulgadas, mientras que la carrera del 225 era de 4.125 pulgadas. Debido a esta diferencia, una versión de bloque bajo se produjo para el 170, y una versión de bloque alto para el 225. Para el observador casual, ambos motores lucen idénticos, pero un conocedor reconoce rápidamente las diferencias. El 170 usa una manguera de paso entre la cabeza de cilindros y la bomba de agua, que mide un poco más de una pulgada, mientras que el 225 usa una manguera de tamaño doble. Casi todos los componentes del 170 y del 225 son intercambiables. Las únicas diferencias (además del bloque y de la manguera de paso) son el cigüeñal, las bielas y las varillas empujadoras.

Chrysler especificó que se utilizaran diferentes árboles de levas y diferentes carburadores para estos dos motores, pero las diferencias fueron muy sutiles. En términos de tamaño y función, ambas piezas son intercambiables. Por ello, es posible intercambiar un 170 por un 225, y viceversa. Mientras que un cambio de motor de esta naturaleza puede ocurrir sin mayores problemas, se pueden presentar ciertos inconvenientes con el tubo del escape debido a la altura diferente en cada uno de estos motores. Si se reemplaza un 170 por un 225, el tubo de escape puede hacer contacto con las barras de torsión, especialmente cuando se está acelerando.

En 1960, el motor Slant Six fue introducido en dos tamaños diferentes: el “LG” de 170 pulgadas cúbicas (2.8 Lt.) (“LG” por sus siglas en inglés “Low G”, refiriéndose al relativamente corto bloque del motor y diámetro de cigüeñal) en el Valiant, y el motor “RG” de 225 pulgadas cúbicas (3.7 Lt.) (“RG” por sus siglas en ingles “Rise G”, refiriéndose al elevado bloque del motor y de su cigüeñal) en los modelos de tamaño mediano Plymouth y en el Dodge Dart. En 1960, el motor fue referido por la división Plymouth como el motor “Seis económico 30-D”, siendo las siglas “30-D” el ángulo de 30° del bloque de cilindros.

El motor G fue ofrecido en varias configuraciones, para el mercado automotriz norteamericano, hasta 1983 en coches, en camionetas hasta 1987, y en usos industriales (para la agricultura y la marina) hasta 1991. Después de que finalizara su producción en los Estados Unidos (se construía en la planta de Trenton), este motor se siguió produciendo en la planta Chrysler de Toluca, México, hasta el 2000, año en que fue introducido el V6 Magnum de 3.1 litros MPI. Los nuevos motores de seis cilindros para camiones son un derivado del 4.7 V8, motor que sería introducido al Mercado en 2001; sin embargo, el Slant Six sería el último motor con los cilindros en línea de Chrysler con más de cuatro cilindros. Además, el motor G fue utilizado extensivamente por la división Chrysler a nivel mundial, así como por sus subsidiarias en sus vehículos de producción local. Fue también ampliamente adquirido por otras compañías manufactureras de equipos originales para su instalación en vehículos comerciales, equipos industriales y para la agricultura, así como en botes. El Slant Six probablemente siguió de servicio en México y Suramérica (al menos) hasta el 2003.

Los motores de trabajo pesado que se usaron en flotillas y en camiones y autobuses de trabajo pesado, usaban dos poleas para la cadena de tiempos (pero una sola cadena), anillos superiores de pistones cromados, y otros aditamentos dependiendo para lo cual fuesen destinados (sellos de válvulas poli- acrílicos, balancines positivos para las válvulas, válvulas de escape con cara de estilito, y/o bomba de aceite de alta capacidad).

El diseño del motor básico incorpora mucha ingeniería de trabajo pesado, en parte, debido a que el bloque del motor fue diseñado desde el comienzo para estar construido tanto en acero como en aluminio. El bloque posee un diseño de amplia profundidad, con el eje del cigüeñal colocado con suficiente espacio entre éste y el carter, lo que le da rigidez estructural. Aunque se utilizan solo cuatro cojinetes principales en el cigüeñal, este tipo de balero posee las mismas dimensiones que los que se colocaron en el Hemi. Sus eficientes sistemas de lubricación y refrigeración, un radio de bielas favorable, y un cigüeñal de acero extremadamente fuerte (en todos los motores hasta 1976), contribuyeron a la aparente indestructibilidad del Slant Six. Aunado a esto, el motor G también proveía de un mejor desempeño que el de la mayoría de sus competidores en los 1960s y 1970s. Para la década de los 1980s, el motor G había sido estrangulado, gracias a las adiciones continuas de instrumentos restrictivos para control de emisiones, sin ningún tipo de mejoras en el diseño de la cámara de combustión, desplazamiento del pistón o sistemas de alimentación de combustible, todos los que, para ese entonces, eran bastante anticuados. El motor G utilizado en vehículos de pasajeros fue rápidamente sustituido a comienzos de los 1980s, ya que la corporación Chrysler se cambio a una plataforma para vehículos de tracción delantera.

Cambios significativos en la producción a través de los años:

Chrysler realizó sólo unos pocos cambios en el Slant Six durante la década de los 1960s. Los primeros Slant Six producidos presentaban problemas de sellado en los anillos, sin embargo, Chrysler solucionó rápidamente este problema. El Valiant de 1960 vino con el alternador montado del lado izquierdo del motor, al igual que en los modelos Plymouth y Dodge más grandes. A partir de 1961, todos los modelos tenían el alternador montados del lado derecho. En 1963, el tubo que salía desde el cigüeñal dio paso al primer sistema de control de emisiones: la válvula PCV (Válvula de ventilación positiva del carter). De igual forma, y a partir de 1964, la unidad de temperatura de gran diámetro que se había utilizado hasta ese entonces dio paso a una unidad más pequeña, muy parecida a la que se utiliza en los vehículos actuales.

Tal vez el cambio más notorio en el Slant Six fue el que se produjo en los vehículos de 1968. Desde el comienzo, la polea del cigüeñal del Slant Six tenía una configuración de seis tornillos. Al igual que en la polea del cigüeñal de los motores Chrysler V-8, estos tornillos tienen espacios disparejos, de manera que los agujeros de los tornillos tanto en el volante motriz como en el plato de presión puedan ser alineados solamente en una disposición. Este patrón de tornillos no es el mismo en los motores de 6 y 8 cilindros, pero difieren solamente en una sola posición de uno de estos tornillos. Es debido a esta razón que es imposible intercambiar volante motriz y/o plato de presión entre un motor de ocho y de seis cilindros.

De igual forma, los motores Slant Six utilizados hasta 1967 tenían un labio central más pequeño en el volante motriz/plato de presión que se conectaba al flange del cigüeñal, y el área del convertidor de par fue agrandada al mismo tamaño que las de los motores V8. El patrón de tornillos del flange permaneció igual, y el pequeño agujero en el centro del cigüeñal que se utilizaba como soporte para la flecha impulsora de las transmisiones manuales también quedó sin modificaciones.

En cuanto al intercambio, si se está:
A) colocando un motor de 1967 o anterior en un carro de 1968 o posterior, o
B) colocando un motor de 1968 en adelante a un carro de 1967 o anterior,
Se encontraran varios problemas de intercambiabilidad. Si el vehículo tiene una transmisión automática, se necesitará el volante motriz correcto para ese motor. Debido a que el patrón de los tornillos en la polea del cigüeñal no cambia, es posible colocarle un volante motriz de 1968 o posterior a un motor de 1967 o anterior. Sin embargo, esto no es recomendable dado que el orificio central del volante motriz es más grande que el anillo de la polea. Si el volante motriz no se centra apropiadamente puede desbalancear el motor, lo que resultaría en una tremenda vibración, dañando el cigüeñal y los metales. Hay que recordar la colocación de la junta en la punta del cigüeñal del nuevo motor si este no lo tiene.

Si el vehículo tiene una transmisión automática las cosas se vuelven un poco más complicadas. No solo se necesitara un plato de presión adecuado para el motor que se esté usando, sino que también hay que cambiar el convertidor de par, debido a la diferencia en tamaño del piloto del cigüeñal. Mientras que es posible cambiar un motor de 1968 o posterior con el plato de presión adecuado en un auto de años anteriores el “SNOUT” pequeño en el convertidor de par más viejo no se centrará dentro de la gran abertura del flange del cigüeñal del motor más reciente. Si el convertidor de par no se centra apropiadamente, el desbalance resultante puede ocasionar vibraciones y daños al cigüeñal o sus metales, convertidor de par o la bomba de aceite de la transmisión.

Es posible obtener un espaciador que llene el espacio que pueda existir entre el pequeño convertidor de torque y la cavidad en el flange del cigüeñal, permitiendo al convertidor de torque más viejo acoplarse perfectamente al cigüeñal más reciente.

Ahora bien, si se está instalando un motor de 1967 o anterior en un carro de 1968 o posterior, no existe forma (a menos de que se haga un trabajo especial) de acoplar el convertidor de torque más reciente dentro del cigüeñal más antiguo. Colocar un convertidor de torque de años similares parecería ser la opción más conveniente, sin embargo, cerca del mismo tiempo en que los flange de los cigüeñales cambiaron, las flechas impulsoras de la transmisión A-904 también sufrieron modificaciones, haciendo imposible intercambiar los convertidores de torque de un modelo antiguo a otro más reciente. La única forma de solventar este dilema es usar una transmisión más vieja. Hay que tomar en cuenta que todas las transmisiones Chrysler usadas hasta 1965 funcionaban con cables. No fue sino hasta 1966 que comenzaron a utilizar varillajes en lugar de los cables, así que las opciones para buscar transmisiones son limitadas. Tal vez una de las opciones más simples sería instalar un cigüeñal de 1968 a 1976 en un motor anterior a 1968 e instalar el motor directamente en el auto.

Como cualquier conocedor de autos sabe, a principios de los 70s la Agencia de Protección Ambiental comenzaba a hacerle la vida imposible a las ensambladoras de autos. Aunque los motores Slant Six eran motores bastante limpios, Chrysler realizó varias modificaciones para cumplir con las regulaciones federales de emisiones. En 1972 era evidente que la gasolina con plomo estaba en vías de extinción. Las empresas petroleras habían agregado tetraetilo de plomo a la gasolina principalmente porque era una forma muy económica de incrementar el octanaje de la gasolina. Como beneficio extra, el plomo proveía de lubricación a las válvulas de escape. Sin este plomo, las válvulas de escape y los asientos de éstas válvulas se desgastarían más rápidamente y eventualmente se quemarían o se quedarían pegadas.

A partir de 1972, Chrysler comenzó a reforzar los asientos de las válvulas de escape, anticipándose a la desaparición de la gasolina con plomo. Poco tiempo después, introdujo una válvula de recirculación de escapes, y el encendido electrónico fue un equipo estándar a partir de 1973. El perfil del árbol de levas fue modificado dado el interés en cumplir con los controles de emisiones en detrimento de las prestaciones, y un nuevo carburador Holley reemplazó a los carburadores que se utilizaban anteriormente. Además de todo esto, Chrysler retiró al motor Slant Six de 198 pulgadas cúbicas de desplazamiento, dejando sólo al 225 como el único motor de seis cilindros disponible.

Para 1975, Chrysler introdujo un nuevo modelo en la cabeza de cilindros. Aunque se habían utilizado diferentes cabezas de hierro fundido, las diferencias habían sido muy sutiles y no representaban problema. Sin embargo, esta nueva cabeza que se introdujo en 1975 utilizaba bujías de 5/8” en lugar de las de 13/16” que se habían venido utilizando, y los tubos de aluminio removibles de las bujías que se habían utilizado en todos los modelos anteriores, desaparecieron. Adicionalmente, el patrón de cuerda del tornillo del último balancín tenía un diseño especial: una cabeza de 9/16”, una espiga de 3/8”, pero una cuerda de 5/16”. El agujero correspondiente de este tornillo fue taladrado especialmente para que este único tornillo entrara allí, previniendo que el balancín se instalara al revés y asegurando que todos los balancines contaran con la lubricación adecuada.

En 1977 llegaron más cambios para el Slant Six. Primero, Chrysler introdujo el motor Súper Six. Con un nuevo colector de admisión, se permitía que el carburador Carter de dos gargantas del motor V8 318 se instalara en el Slant Six. Los primeros colectores de admisión fueron fabricados en aluminio y eran dos piezas separadas. Los problemas de porosidad de este tipo de colector eran conocidos porque causaban fugas “misteriosas” de vacío, por lo que este colector fue reemplazado por uno de hierro fundido. Cuando el Súper Six se instalaba en autos automáticos, estos venían equipados con un varillaje especial.

El otro cambio estaba centrado en el cigüeñal, pero también afectaba el bloque y las bielas. Todos los motores Slant Six que se habían construido hasta 1976 tenían el cigüeñal de acero forjado, pero a partir de 1977, este fue reemplazado por uno de hierro colado. Para endurecer el material colado del cigüeñal, se adelgazaron las bielas. Unas bielas más delgadas significaban que los metales de las bielas y del cigüeñal debían ser adelgazados. Es por ello que los bloques de los motores de 1977 en adelante pueden intercambiarse con los de 1976 hacia atrás sin ningún problema, pero sus componentes internos no pueden ser intercambiados.

Fue más o menos por esta época que Chrysler cambio el sistema de retención del distribuidor. Los primeros distribuidores, por puntos de ignición (platinos) o de encendido electrónico, tenían una placa de acero atornillada por el lado de abajo. El tornillo que agarraba a esta placa pasaba a través de esta y se atornillaba al bloque. En años posteriores, se colocó un anillo ubicado en la misma forma en la que se encontraba la placa y una abrazadera en forma de tenedor hacia abajo (similar a las que se utilizan en los motores V8) aseguraba el distribuidor al bloque. El primer arreglo tenía un tornillo con un diámetro de ¼” , mientras que el arreglo posterior utilizaba un tornillo de 5/16”. Los distribuidores de primera generación pueden ser usados en los bloques de esta época y posteriores, y viceversa, siempre y cuando se utilicen las adaptaciones requeridas.

En 1981 se realizaron nuevos cambios en el Slant Six, comenzando con la introducción de la nueva cabeza de cilindros. Todas las tapas de los balancines hasta 1980 pueden ser intercambiadas, pero con esta nueva cabeza, esas tapas eran muy diferentes y no podían ser intercambiadas con los modelos anteriores. A partir de 1981, igualmente, Chrysler utilizó una junta para la cabeza de material compuesto, en lugar de la junta de acero que se había utilizado hasta entonces.

La buena noticia en 1981 fue el remplazo del árbol de levas con buzos sólidos por uno con buzos hidráulicos. Tradicionalmente, los buzos hidráulicos reciben el aceite de unas venas de lubricación que pasan por unos agujeros que tienen los buzos. El aceite es llevado hacia arriba a través de los buzos hasta las varillas y finalmente hacia los balancines. Sin embargo, en  el Slant Six con los buzos hidráulicos, el aceite del tren valvular proviene del eje de los balancines, pasa a través de los balancines, y baja por las varillas hasta llegar a los buzos.

Desafortunadamente, todo lo bueno siempre tiene un final, y a mediados de 1987, Chrysler cesó la producción del Slant Six en su mercado doméstico.

Resumen de cambios:

• Todos los motores G utilizaron cigüeñales de acero forjado hasta mediados de la producción de 1976, cuando un cigüeñal menos costoso de hierro forjado fue introducido. Esta no fue la única diferencia, sino que ambos cigüeñales diferían también en el bloque, bielas y contrapesos.

•  La nariz en el flange trasero del cigüeñal era de 1¼ pulgadas de diámetro hasta 1967. Para 1968, fue agrandado a 1½ pulgadas. Esta pequeña diferencia trajo implicaciones cuando se trata de cambiar motores y transmisiones automáticas entre motores de estas fechas.

• Todos los motores G utilizaron elevadores de válvulas (buzos) sólidos hasta 1980, con la excepción de una pequeña producción de prueba de elevadores (buzos) hidráulicos en 1978. Para el año 1981, todos los motores G en Norteamérica recibieron elevadores hidráulicos de alimentación superior. Cambios de buzos de uno a otro son posibles.

• Equipos para control de emisiones, especificaciones y fabricantes del carburador, y detalles de ensamble del motor cambiaron durante los años para poder cumplir con los requerimientos del mercado y las preferencias de los compradores.

• El sistema de encendido electrónico estuvo disponible en Norteamérica en 1972, y se convirtió en equipamiento estándar a partir de 1973.

• Guías de las válvulas de escape endurecidas, así como válvulas de escape mejoradas se convirtieron en equipamiento estándar en 1972 para poder soportar operaciones prolongadas con combustible sin plomo.

• La forma de la cámara de combustión fue modificada en 1967 para promover una combustión más completa y reducir la toxicidad de las emisiones.

Variantes en la configuración: (Tipos de cubicaje)

170 pulgadas cúbicas:
El motor Slant Six de 170 pulgadas cúbicas (2.8 Lt.) fue ofrecido en los modelos de 1960 hasta 1969 en Norte América, y hasta 1971 para los mercados extranjeros. El primer vehículo en ofrecer el motor Slant Six 170 fue el Valiant de 1960. El motor tenía un diámetro de cilindros de 3.40 pulgadas (86 Mm.), y una carrera del pistón de 3.125 pulgadas (79 Mm.). El bloque del “LG” fue único en el motor 170.

198 pulgadas cúbicas:
En la década de los 1970’s ocurrieron cambios interesantes en el Slant Six. En 1970, el motor de 170 pulgadas cúbicas fue reemplazado por el de 198 pulgadas cúbicas. Este motor 198 compartía el mismo bloque que el 225, por lo que era bastante difícil diferenciar el desplazamiento de estos motores sin leer la placa de identificación del motor. Al igual que el 170 y el 225, el 198 tenía un diámetro de pistones de 3.4 pulgadas, y la carrera del pistón era de 3.625 pulgadas. Dado que el bloque es el mismo, las únicas piezas que son específicas para el 198 y el 225 son el cigüeñal y las bielas.

El Slant Six de 198 pulgadas cúbicas (3.2 Lt.) fue introducido en el mercado norteamericano en el año 1970 como un motor básico más poderoso que el motor básico anterior de 170 pulgadas cúbicas. El aumento de cilindrada le dio a los modelos básicos mejores prestaciones y un menor costo de fabricación, ya que todo esto se lograba al instalar un cigüeñal con una carrera de 3.64 pulgadas (92.5 Mm.) en el bloque alto RG, que también se utilizó en la versión de 225 pulgadas cúbicas (3.7 Lt.). De esta forma, los costos de un nuevo rediseño fueron eliminados, costos que habían sido causados por el uso previo de dos bloques diferentes para dos tamaños diferentes tamaños del motor Slant Six. Este motor de 198 pulgadas cúbicas estuvo disponible hasta el año 1974.

225 pulgadas cúbicas:
El motor Slant Six de 225 pulgadas cúbicas (3.7 Lt.) utilizaba el bloque RG (alto), con 3.40” (86 Mm.) de diámetro en los cilindros y 4.125” (105 Mm.) de carrera del pistón. Esta geometría de un diámetro pequeño y carrera larga (conocida como “undersquare”) fue el punto de partida para la tendencia emergente hacia los motores con diámetro grande y carrera del pistón corta (conocida como “oversquare”), y le dio al 225 la característica de tener un poderoso par a bajas RPMs. La gran cantidad de par disponible a bajas RPMs causó que el 225 encontrara lugar no solo como motor de vehículos de pasajeros, sino también en pick-ups, camiones comerciales, autobuses escolares, excavadoras, recolectoras agrícolas, botes, entre otras aplicaciones. El 225 fue originalmente diseñado e introducido en 1960 para su uso en modelos de gran tamaño, y eventualmente se convirtió en el más conocido de los motores Slant Six.

Nota: El Chrysler Slant Six, en su versión más común de 225 pulgadas cúbicas de desplazamiento (3.7 Lt.), es un motor con tendencia “undersquare” masiva, con un diámetro de cilindro de 3.40 pulgadas (86 Mm.), y una carrera del pistón de 4.125 pulgadas, produciendo la mayoría de su potencia justo sobre el pico de la curva de par. Sin embargo, el talón de Aquiles de este motor (conocido por su durabilidad excepcional), es que los conductores inexpertos y que no conocen las características del motor, tienden a sobre-revolucionarlo. La línea roja del Slant Six se encuentra por debajo de las 4,500 RPMs; con bielas del mercado secundario se puede incrementar hasta las 5,500 RPMs. Por otra parte, un Slant Six que se encuentre con un mantenimiento optimo, puede tener una marcha en rallenti de hasta 75 RPMs (aunque esta NO es una marcha recomendada, ya que ni el alternador ni la bomba de aceite funcionan adecuadamente a tan bajas RPMs). En algunos círculos, se conoce al Slant Six como el “Stump-Puller" por su par a bajas velocidades.

Nota 2: se puede ver la diferencia entre los motores 170 y 198/225 al mirar la manguera de goma que va de la bomba de agua a la parte inferior de la cabeza: si tiene cerca de 1 ½ a 2 pulgadas, es de un bloque 170 (motor G). Si tiene cerca de 3 pulgadas, pertenece a un motor 198/225 (Motor LG).

                                                                                                                                Motor de 225 pulgadas cúbicas con bloque de aluminio.
Cuando Chrysler comenzó con el programa Valiant en 1957, la reducción del peso del vehículo era una consideración de carácter mayoritario para todas las compañías constructoras de vehículos. Parecía que todos y cada uno de los productores de vehículos estaba trabajando en el desarrollo de un motor de aluminio, y el personal de Chrysler ya se encontraba a la mitad de ese desarrollo. Desde el comienzo, Chrysler diseño a los motores de la familia Slant Six para ser construidos en hierro forjado o en aluminio. El aluminio no sólo ofrecía la ventaja de un menor peso, sino que el metal podía ser procesado de una manera más rápida, por lo que se necesitaban menos líneas de producción, cosa que reducía su costo.

El Slant Six 170 y el 225 fueron introducidos en el año de 1960. El 225 fue instalado originalmente solo en los Valiants. De igual forma, ambos motores fueron fabricados solamente con bloques de hierro colado. A mediados de 1961, los Valiants (y el nuevo Dodge Lancer) podían ser ordenados con el motor 170 como equipo estándar o con el 225 como opción. Estos motores eran aún motores con bloque de hierro colado. Pocos meses después, se sacó al mercado la opción del 225 con el bloque de aluminio como el motor opcional predominante (también se utilizaron unos cuantos 225 con bloque de hierro) en los Valiants y los Lancers. Es bastante probable que unos pocos 225 con bloque de aluminio hayan sido instalados en vehículos más grandes.. Para ese entonces existían tres motores Slant Six en producción: el 170 y el 225, en versiones de hierro forjado y el 225 en versión de aluminio (Hubo un par de motores prototipo 170 con bloque de aluminio, pero ninguno de ellos fue instalado en vehículos de producción). El bloque de aluminio del Slant Six fue producido en la Serie RG (de bloque alzado o “alto”) de la configuración 225 utilizando un proceso de fundición. El diseño de las cabezas de aluminio era similar a su contraparte de hierro forjado, pero las cabezas de aluminio tenían los agujeros de los tornillos más grandes, así como los espacios para los asientos de las válvulas más grandes. Desafortunadamente, para esa época no existían experiencias previas con cabezas de motores en aluminio. De igual forma, las primeras cabezas de aluminio que se diseñaron, tenían problemas de encogimiento y de porosidad, por lo que nunca salieron a producción.

El bloque del Slant Six en aluminio también represento serias dificultades para Chrysler, pero a pesar de los retrasos de producción que sufrió en 1960, pudieron sacarlo al mercado en 1961 y 1962. En los bloques de aluminio, las líneas de los cilindros (o camisas) fueron hechas directamente en el bloque. Aunque estas camisas no se crearon para darle servicio, los cilindros pueden ser ampliados en su diámetro en caso de hacer modificaciones. El árbol de levas no utiliza valeros, por lo que corre directamente sobre la superficie de aluminio del bloque, muy parecido a los motores actuales con árbol a la cabeza y cabezas de aluminio.

Los muñones del cigüeñal utilizaban injertos de acero dentro del bloque, de manera de mantener el espacio deseado de los muñones a través del rango de temperaturas de operación (el aluminio posee un rango de contracción y expansión térmica considerable). Esto se hacía para mantener una mejor retención de los metales y, en general, para tener la parte final del bloque más fuerte.

Debido a los problemas que Chrysler tuvo con los fabricantes de las cabezas de aluminio, toda la producción de los bloques de aluminio del motor Slant Six, utilizaban cabezas de hierro colado. Contrario a los bloques de hierro colado, los cuales tenían una superficie más sólida, los conductos de refrigeración de los bloques de aluminio estaban abiertos en su parte superior, y requerían juntas especiales. Estas juntas de las cabezas de los motores de aluminio debían ser muy especiales, ya que si se produce una fuga del líquido refrigerante, este líquido puede fácilmente desviarse a través de las venas de lubricación. Si esto llegase a ocurrir, el líquido puede llegar hasta el cigüeñal y destruir toda esta parte del motor.

Con esta configuración de 225 pulgadas cúbicas de desplazamiento, se podía utilizar las bielas/cigüeñal del 225 y las bielas/cigüeñal del 198. Por supuesto, el 198 estaba muy lejos de ser producido (1970-1974) cuando los motores de aluminio fueron producidos.
[Se menciona que el cigüeñal y las bielas del 198 pueden ser utilizadas en el bloque RG específicamente, porque hay muchas fuentes que dicen que el 198 es un motor de bloque LG (bloque bajo, como el 170, con la cubierta baja del motor alzada). En resumen, el bloque de aluminio 225 puede utilizar el cigüeñal de hierro forjado del 198 o del 225 (pero no el cigüeñal de hierro fundido posterior a 1976). Por supuesto, las bielas/pistones apropiados deben ser utilizadas con el cigüeñal que se instale].

Los primeros bloques tenían 12 protuberancias fundidas dentro del lado derecho de las venas de lubricación del bloque. Los bloques de aluminio posteriores (a partir de mediados de 1962) no tienen estas protuberancias. Se puede obtener el número de secuencia del SL6 de Aluminio al mirar el número que se encuentra troquelado en el housing del volante motriz del lado del pasajero.

Todos los bloques de aluminio tenían las camisas de los cilindros hechas en hierro fundido y venían con las culata de los cilindros de hierro. Inicialmente, las culatas tenían la palabra “SPECIAL” troquelada donde generalmente encontramos los números (sobre la rondana 5 de admisión/escape que está en el lado externo de la guía de la válvula). Posteriormente, una estrella de cinco puntas fue utilizada para indicar la culata especial que era usada en el bloque de aluminio, la cual tenía una cámara de combustión un poco más pequeña y un control de la cámara de combustión más efectivo para asegurar que las juntas de la culata tuviesen un sellado más apropiado. Esto era necesario de hacerse, debido al área disponible relativamente delgada en la parte superior de las guías de los cilindros, donde se coloca la junta. A partir de 1963, este diámetro más pequeño de la cámara de combustión, así como el control de colocación de la culata fue homogenizado en todas las cabezas de los motores Slant Six; por lo que cualquier culata de cilindros de un Slant Six de 1963 en adelante puede ser utilizada en el bloque de aluminio 225. Cuando se reconstruye un motor de aluminio, es mejor instalar la culata sobre el bloque vacío, y tomarse el tiempo necesario para identificar el lugar donde se encuentran los agujeros de colocación, y de esta manera, cuando se coloque la cabeza finalmente, la cámara de combustión quedará perfectamente centrada sobre cada cilindro. Los bloques de Aluminio, en su forma original y totalmente Stock, pueden ser rectificados hasta 0.040”. Si se rectifican más allá de este punto, se requerirán modificaciones especiales.

El SL6 de Aluminio utilice una junta para la cabeza completamente diferente, por lo que una junta regular para culatas de SL6 de hierro NO FUNCIONARÁ. Estas juntas especiales ya no se encuentran disponibles a través de los concesionarios, pero en cualquier tienda especializada en juntas se puede conseguir esta junta especial. También es recomendable encontrar y utilizar el sello auxiliar trasero específico de este motor. Igualmente, este sello puede ser encontrado en casas especializadas.

Es interesante hacer notar que la colocación de las venas de lubricación de las bielas en el motor de aluminio SL6 es muy diferente a la mayoría de los motores posteriores de hierro fundido. Esta característica fue cambiada en el modelo de 1963. Se giraron las bielas 180º a lo largo de sus ejes para que las venas de lubricación estuvieran de cara al cigüeñal. Esto aplica a todas las versiones del Slant Six EXCEPTO A LA VERSIÓN DE ALUMINIO. En esta versión, las venas de lubricación apuntan hacia el lado del conductor en el motor. Esto hacía que las paredes del cilindro tuviesen más aceite. Cuando las venas de lubricación se colocan apuntando hacia el lado del pasajero, más aceite llega al árbol de levas. Dado que el bloque de aluminio posee un área abierta donde están los buzos, los ingenieros de Chrysler pensaron que el árbol de levas recibiría suficiente aceite de los balancines/buzos, por lo que en el Bloque de Aluminio la colocación de las venas de lubricación siempre apuntan hacia el lado del conductor.

Para obtener duración satisfactoria y buenos resultados en el rendimiento de un Slant Six de aluminio, se requiere un cuidado y conocimiento extremo cuando se reconstruye uno de estos motores. Los metales de biela de la bancada del cigüeñal consisten en un set de 8 piezas (4 arriba y 4 abajo) y no deben ser martilladas ni colocadas fuera de su orden. Los tornillos de la bancada y los tornillos de la cabeza son únicos (Estos tornillos son más largos y tienen más rosca). El SL6 de Aluminio no usa bujías frías ni balancines insertados. El árbol de levas trabaja directamente sobre muñones cuidadosamente medidos, incrustados directamente en el bloque de aluminio. En líneas generales, y como es de suponerse, el bloque es más frágil y puede dañarse muy fácilmente, especialmente si es atacado por el óxido, se colocan mal los tornillos, o se le taladran agujeros que no son originales del bloque. Todas las otras partes de este motor son las mismas que usan los motores corrientes de SL6 de hierro fundido. Ahora bien, cualquier persona que quiera hacer modificaciones al Slant Six podría pensar que un bloque de aluminio podría ser una base excelente para construir un motor de alto rendimiento, dado el ahorro de peso que significa un bloque de este material en comparación a uno de hierro colado. Sin embargo, las limitaciones de un bloque de aluminio salen a la luz rápidamente cuando se le hacen modificaciones de alto rendimiento. El bloque de aluminio no soporta las cargas a las que se somete un motor de alto rendimiento, y dado que la parte superior del motor se encuentra totalmente abierto, no existe el suficiente soporte para las cabezas de los cilindros. Aunque los motores de aluminio soportan las necesidades necesarias para su uso a diario, no poseen la rigidez y ni el poder necesario para modificaciones fuertes de alto rendimiento. Las modificaciones externas (Carburadores, admisión, encendido, escape, etc.) no representan ningún problema, siempre y cuando sus patrones de rosca coincidan con los del bloque de aluminio. Sin embargo, hay que tomar en cuenta que cualquier modificación realizada que incremente dramáticamente la presión en los cilindros (inducción forzada, aumentar la relación de compresión, etc.) no es recomendable, debido al problema tan delicado que presentan la junta de la culata.

El bloque de aluminio del Slant Six 225 fue instalado en autos de pasajeros desde mediados de 1961 hasta los primeros modelos de 1963. Estos bloques RG de aluminio de serie R, S y T (Correspondiente a los años de instalación 1961, 1962 y 1963) pueden ser aún encontrados en algunos coches. Se produjeron aproximadamente 52,000 motores con el bloque de aluminio. Estos bloques abiertos utilizaban camisas de cilindros integrales de hierro y níquel. Los componentes internos (cigüeñal, bielas, pistones, etc.) eran los mismos utilizados en los motores de hierro, y una culata de cilindros de hierro se usaba con una junta especial de cobre y asbesto. El bloque de aluminio pesaba cerca de 80 lb. (36Kg) menos que el bloque RG de hierro.

Variantes de alto rendimiento.

La mayoría de los motores G estaban equipados con carburadores de baja capacidad y sistemas de escape adecuados para ser usados en carros de pasajeros estándar a bajas altitudes, lo cual tendía a limitar la máxima disponibilidad de alto desempeño a elevadas alturas, en vehículos pesados o de careras y/o en situaciones donde se requería de una aceleración más rápida. Para poder cumplir con la demanda de una mayor respuesta, se pusieron a la disposición del público motores con configuraciones modificadas en varios mercados a lo largo de los años.

Hyper Pak
A través de la década de los sesenta, Chrysler equipó a los motores Slant Six con carburadores Holley o carburadores Carter de una sola garganta (excepto en algunos paises como España). Sin embargo, a comienzos de los 1960s, unos pocos motores Slant Six fueron equipados con la opción instalada en los distribuidores Chrysler conocida como “Hyper Pak”. El Hyper Pak estuvo disponible desde 1960 hasta 1962 a través de los distribuidores de partes de la Corporación Chrysler. Estas partes se colocaron a la disposición del público para poder cumplir con las regulaciones de los cuerpos sancionados para los eventos de carreras en los cuales el Valiant había ingresado en equipos respaldados por la ensambladora: todas las partes usadas debían ser partes “stock”, por definición de esta se entiende que eran partes que se encontraban disponibles a través de los canales regulares para la adquisición de partes. Diseñado principalmente para su uso en competiciones, el Hyper Pak consistía de un carburador Carter AFB de cuatro gargantas, colector de admisión muy largo, diseñado así para poder darle cabida al carburador Carter; un filtro de aire apropiado, headers dobles de hierro fundido (3-frente y 3-trasero), un tubo de escape en forma de “Y” largo para poder conectarse a los headers dobles, un muffler grande un árbol de levas con una elevación de .430 y una duración de 276/286° con 52° de overlap, varillas de empuje más sólidas, resortes de válvulas con dampers, un embregue de trabajo pesado, modificación al motor de arranque y, en la versión completa de carreras (diseñados para las competencias en la pista de carreras de Daytona), pistones de alta compresión diseñados para incrementar el radio de compresión del motor desde 8.5:1 (en stock) a 10.5:1. Se recomendaba que el Hyper Pak fuese instalado solamente en vehículos de transmisión manual, ya que el árbol de levas era de tales características que se requería que el ralenti del motor fuese a altas RPM para prevenir que el motor se apagara. El Hyper Pak fue diseñado específicamente para competiciones, ya que dentro de las características que implicaba su uso diario estaban un ralenti alto y un enfriamiento muy bajo, una banda de poder alta y una economía de combustible muy pobre. Sin embargo, en eventos de carreras, el Hyper Pak demostró ser indetenible. Ocho Valiants respaldados por la ensambladora entraron en la competición de autos compactos de NASCAR en Daytona Beach en 1960, y humillaron al resto de los competidores: los ocho Valiants ocuparon las posiciones del 1° al 8° lugar. Después de un rendimiento similar al año siguiente, esta carrera fue eliminada.

El Hyper Pak estuvo disponible solamente en los motores Slant Six 170 en 1961, pero a partir de 1962, se podía ordenar esta opción bien fuese con el 170 o con el 225. Los coches con el Hyper Pak eran extremadamente raros hace 40 años atrás, cuando esta opción era algo nuevo. Hoy en día, los coches con esta opción son prácticamente inexistentes.

Super Six
A mediados de los 1970s en el mercado norteamericano, las regulaciones de los controles de emisiones contaminantes estaban reduciendo la potencia de los motores al mismo tiempo que las leyes de seguridad estaban logrando que los coches fueran más pesados. Se necesitaba un incremento en el rendimiento del motor G, así que un sistema de un carburador de doble garganta se lanzó al mercado en 1976. Este sistema no era igual al que se produjo para exportación del que se habló anteriormente; el múltiple de admisión utilizaba un cuerpo de aceleración plano en lugar de uno abierto, y estaba previsto para una válvula EGR. El carburador, un Carter BBD similar pero no idéntico al que utilizaba el V-8 318, utilizaba un ahogador automático remoto estándar de Chrysler. Un tubo de escape de 2¼ pulgadas también se entregaba con este paquete Super Six, así como una curva específica en el distribuidor para carburador de doble garganta. Este paquete, llamado “Super Six”, por la división de mercadeo, le agregaba entre 10% y 15% de caballaje al motor, y mejoraba significativamente la respuesta de aceleración y la conducción, mientras que podía mantenerse dentro de los estándares de las leyes para control de emisiones.